考古羊角三號線

東西改南北

一九九七年，由北京市城建設計研究院主編，廣州市規劃勘測設計院、廣州市交通規劃研究所、廣州市地鐵設計研究院協編的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究》正式發布。這個時期的廣州市規劃格局受珠江影響，以東拓為主，強調以老城區為代表的第一組團，天河新中軸為代表的第二組團和以黃埔開發區為代表的第三組團，強調東西向的交通聯繫。一號線和二號線承擔起了一、二組團的聯繫，承擔第三組團聯繫的線路便被編為了三號線。此方案中的三號線從昔日的「黃埔輕軌」演變而來，自西向東。但實際上，此規劃中的三號線和現今三號線並無關聯。

二零零零年，番禺、花都撤市改區，成為廣州市的一部分。隨著廣州市的規劃重點轉向東南，南沙新港臨海的優越性要高於老黃埔港，故新的三號線、四號線改為了通往新的番禺區的快速軌道交通，通往黃埔老工業區的地鐵線路被降為了五號線，列在三、四號線後實施。¹

報復性賣地

一九九八年五月下旬，時任國家交通部長黃鎮東在與廣州市委書記黃華華、市長林樹森一次談話中指出：「你們廣州黃埔港啊，是個內河港，沒有發展前途的，番禺的南沙比你們還有前途，廣州如果不充分利用南沙比較優越的水深和岸線條件，前出到海濱建深水港，就會重蹈歷史上泉州港萎縮的覆轍」。²

同年七月末，廣東省委、省政府召開廣州市城市建設現場辦公會，提出了一個大膽的思路：調整行政區劃，希望把代省管轄的番禺花都增城從化四個縣級市改為市轄區。當時，時任中央政治局委員、廣東省委書記李長春明確表態：「四個縣級市今後不會考慮升為地級市，撤市改區規劃上廣州可以通盤考慮，然後待省政府批准」。

改革開放後，廣州市代省管轄的四個縣級市經濟發展迅速，番禺更是一馬當先，與被稱為「廣東四小虎」的順德、南海、中山、東莞比肩齊名，傳統上稱「南番順」。為阻止被撤市改區，番禺使出了渾身解數。

在省民政廳率領論證組開展調研前，番禺早就聞風而動，給其他三縣市通報情況，陳述厲害。四個縣級市同聲同氣，形成一致的抗力，打算讓廣州市知難而退。而且，在正面表達反對意見的同時，番禺政府也充分利用人脈關係和經濟實力，尋求京城、省裡體制內有關人士的支持，以幫助做一些反向的工作。同時，發動基層幹部，呼籲海外僑胞，從不同角度同情和支持番禺領導層的立場。

但同時，由於擔心原屬縣一級財政管理權將會因撤市設區而被上收，此時的番禺利用政策尚未明確的空隙，通過協議方式將北部地區大部分村鎮建設用地以極低的價格突擊轉讓給開發商，為縣級財政爭得了巨額土地出讓收益。這也導致廣州市接管番禺後的第一件事，就是把番禺區國土部門的公章封存。後來，市民和媒體將這件事稱為「報復性賣地」。³

二零零零年，《國務院關於同意廣東省撤銷番禺市和花都市設立廣州市番禺區和花都區的批復》下達廣東省人民政府，番禺撤市改區正式劃上句號。

進入二十一世紀的第三年，在「報復性賣地」和三號線被規劃為廣州南北大動脈的雙雙加持下，番禺樓宇遍地開花，廣州市民也對在番禺區置業表現出濃厚興趣。然而，這也為未來三號線承受巨量潮汐通勤客流，成為全國運營壓力最大的地鐵線路埋下了伏筆。⁴

成也亞運，敗也亞運

在最初的規劃中，三號線為番禺至天河客運站和廣州東站，兩者在體育西路站交匯分叉。二零零一年，三號線曾計劃原線路由北往南進入番禺段後，將從地下鑽出地面，然後採用地面高架形式直抵番禺，進入市橋城區後，又將重新鑽入地下直抵終點站南郊橋南路。⁵同年年底，大塘站作為試驗段開工，且後來的規劃中，整條線路被改為地下隧道，終點站也改為番禺廣場。

二零零四年，亞運理事會在卡塔爾多哈舉行的「申辦城市競選陳述會」中直接宣佈廣州獲得二零一零年第十六屆亞洲運動會主辦權。此後幾年，廣州市為了迎接亞運，城市規劃建設走上了快車道。

二零零七年，為趕在亞運開幕前將白雲機場接入廣州地鐵線網，同時控制建設開支，廣州市政府公佈了三號線北延段變更計劃，機場快線（早期的規劃中的輕軌二號線）的設計被取消，同時，快慢車設計也被取消。最終規劃改為由三號線從廣州東站北延伸至白雲機場，稱為三號線北延段，原有 17.03 公里高架路線的規劃全部更改為地下敷設。

二零零八年，發改委審批通過了三號線北延段的設計，此時體育西路站承擔了三號線北延段的全部發車工作。二零一零年十月三十日早上，三號線全線貫通試營運。同年十一月十二日，亞運會開幕。

儘管北延段順利在亞運會開幕前通車，但是最初的機場快線方案被夭折，臨時決議的三號線北延段被迫在體育西路站使用預留給機場快線的折返道岔單線折返，使得三號線北延段的發車間隔為四分半鐘，遠高於三號線主線，降低了北延段的運力。

小編組高密度

廣州地鐵一、二號線初期的客流並沒有達到預期，此後廣州地鐵曾被質疑是否有繼續使用 A 型車的必要，再加上三號線設計的初期，小編組高密度建設地鐵的思想開始盛行。小編組高密度的思想是利用小車廂列車，高密度運行，從而降低車站建設和運營成本。最終，三號線被設計為使用 6B 編組，並在最初期使用 3B 編組運行。

小編組高密度的實行，除了影響了三號線的建設，也影響了同時期開始建造或設計的幾條線路。廣州地鐵四號線、六號線使用的為比三號線更迷你的 4L 編組，五號線使用的為 6L 編組。

對比同期建設的港鐵東涌綫，使用的是 8 節編組，JR 山手線更是使用了 11 節編組來緩解客流壓力。

對於鐵道系統，在既有線上進行大規模擴建，其難度無疑如同維修一架飛行中的飛機。然而，直到二零一八年，國務院關於地鐵建設的指導思想仍是「量力而行、经济适用」⁶。估計在可見的將來，小編組高密度的設計方案仍然是中國修地鐵的首選方案吧。